« À Saint-Pierre, la pose du nouveau viaduc de la Rivière des Pères a mobilisé génie civil, terrassement, protection de berges, traitement anticorrosion, transport exceptionnel et levage lourd. »
Mis en circulation en mai 2026, le viaduc métallique démontable de la Rivière des Pères sécurise un point particulièrement sensible de la RD10 entre Saint-Pierre et Le Prêcheur. L’opération, conduite sous maîtrise d’ouvrage de la Collectivité Territoriale de Martinique, a réuni plusieurs entreprises de la filière locale, Caraib Moter, DMSL, JLTP, SOMATRAS, SOGEA Martinique et COMABAT. Derrière la pose spectaculaire du tablier, le chantier représente plusieurs mois de préparation et des travaux importants sur les culées, les raccordements routiers et les protections hydrauliques.
À la sortie nord de Saint-Pierre, la Rivière des Pères constitue depuis longtemps un point de vulnérabilité de la RD10. Pour les habitants du Prêcheur, cet axe constitue la liaison routière directe avec Saint-Pierre puis avec le reste du réseau martiniquais.
La question concerne une population de 1 479 habitants au Prêcheur en 2023, contre 1 304 en 2017. La commune a ainsi gagné 175 habitants en six ans, avec un taux annuel moyen d’évolution de 2,1 %. Saint-Pierre compte de son côté 3 961 habitants.
Lors des épisodes de crue, l’ancien passage pouvait devenir impraticable et interrompre la circulation. L’enjeu du nouvel ouvrage est donc très concret, maintenir la continuité du trafic sur la RD10 et réduire le risque d’isolement des secteurs situés au nord de la rivière.
Un franchissement longtemps assuré par un ouvrage submersible
La problématique n’est pas nouvelle. La Rivière des Pères est un cours d’eau capable de réactions rapides lors des épisodes de fortes précipitations. Son franchissement a longtemps reposé sur un dispositif submersible, adapté à une circulation normale mais vulnérable lorsque le niveau de la rivière augmente.
Le nouvel aménagement change la configuration du site en déplaçant le franchissement en amont du gué existant et en portant la circulation au-dessus du cours d’eau.
Le choix retenu est celui d’un viaduc métallique démontable, VMD, de 30 mètres, complété par une passerelle destinée aux piétons. Il repose sur deux culées espacées de 29,20 mètres, implantées environ 20 mètres en amont du gué et hors du lit mineur afin de ne pas réduire la largeur hydraulique de la rivière.
Une conception calée sur la crue centennale
L’un des principaux enjeux techniques du projet porte sur l’hydraulique.
L’intrados du tablier est positionné à une cote minimale de 10,60 mètres NGM. L’étude hydraulique retient une cote de 9,60 mètres NGM pour la crue centennale, Q100. Le projet ménage ainsi une revanche minimale de 1 mètre en rive gauche et de 1,29 mètre en rive droite.
La conception ne consiste donc pas uniquement à installer une structure métallique au-dessus du cours d’eau. Elle associe l’ouvrage à un ensemble de terrassements, de protections de berges et de raccordements destinés à inscrire le franchissement dans la topographie du site.
Les nouvelles bretelles représentent au total 134 mètres de voirie. Leur réalisation a nécessité environ 850 m³ de déblais, principalement en rive gauche, et 700 m³ de remblais, principalement en rive droite.
Des culées protégées par 1 300 m³ d’enrochements
Les culées constituent une part essentielle du chantier.
Leur protection se développe sur environ 45 mètres, avec un volume global de 1 300 m³ d’enrochements et environ 200 m³ de bétonnage. Les éléments utilisés pour conforter les berges pèsent de 1,5 à 2 tonnes chacun. À proximité des culées, la protection atteint environ 5 mètres de hauteur, avec un ancrage de 1,50 mètre sous le lit de la rivière.
Les deux culées sont fondées superficiellement et restent hors du lit mineur. L’ouvrage ne comporte pas de radier dans celui-ci. En rive droite, la configuration du terrain a toutefois imposé une déviation temporaire de l’écoulement et la réalisation d’un batardeau afin d’isoler la zone de travaux. Les enrochements ont été bétonnés à sec avant la suppression de ce dispositif.
« Le chantier ne se limite pas à un tablier de 30 mètres, il comprend aussi 134 mètres de voirie, 1 550 m³ de terrassements et 1 300 m³ d’enrochements pour sécuriser les appuis et les berges. »
Un VMD remis en état avant sa pose
Avant son installation à Saint-Pierre, le viaduc métallique a lui-même fait l’objet d’une remise en état sur un site au Lamentin.
Les prescriptions techniques mentionnent des opérations de sablage, de traitement anticorrosion et de mise en peinture. Dans le contexte martiniquais, marqué par l’humidité, les embruns et une forte agressivité atmosphérique pour les structures métalliques, cette préparation constitue une étape importante pour la durabilité de l’ouvrage.
Le chantier illustre également la variété des compétences nécessaires pour ce type d’opération. Autour de la Collectivité Territoriale de Martinique, maître d’ouvrage, sont intervenues Caraib Moter, DMSL, JLTP, SOMATRAS, SOGEA Martinique et COMABAT.
Toutes les entreprises n’ont pas communiqué publiquement le détail de leur lot. Leur présence traduit néanmoins la diversité des métiers mobilisés, ouvrages d’art, génie civil, travaux publics, manutention, levage, transport, travaux métalliques et protections de l’ouvrage.
Une pose programmée en une seule nuit
La dernière étape a nécessité une organisation logistique spécifique.
Le VMD a été acheminé depuis le Lamentin jusqu’à Saint-Pierre par convoi exceptionnel. Dans la nuit du 11 au 12 mai 2026, l’ouvrage a emprunté la RN1, l’autoroute, la RD41, la RN2 puis la RD10 avant d’atteindre la Rivière des Pères. La CTM et Caraib Moter ont procédé à son installation durant la nuit, avant la réouverture de la circulation.
Cette intervention nocturne était intégrée dès la préparation du chantier. Le dossier réglementaire prévoyait une mise en place du VMD sur une durée d’environ sept heures, avec un engin de levage positionné au centre du dispositif. Une plateforme de type matelas Reno devait permettre à l’engin d’intervenir sans contact permanent avec le lit de la rivière.
Cette phase concentre plusieurs contraintes, transport d’une structure de grandes dimensions, accès au site, positionnement des engins, levage, alignement avec les culées et limitation du temps de fermeture de la RD10.
Les chiffres du chantier
| Longueur du VMD | 30 m | Distance entre les culées | 29,20 m | Implantation par rapport au gué | environ 20 m en amont | Voirie de raccordement | 134 m | Déblais | 850 m³ | Remblais | 700 m³ | Enrochements | 1 300 m³ | Bétonnage des protections | environ 200 m³ | Poids des blocs d’enrochement | 1,5 à 2 t | Hauteur des protections près des culées | environ 5 m | Ancrage sous le lit de la rivière | 1,50 m | Cote de l’intrados | 10,60 m NGM minimum | Cote retenue pour la Q100 | 9,60 m NGM | Durée prévue pour la pose | environ 7 h | Mise en place | nuit du 11 au 12 mai 2026 |
Données techniques issues des prescriptions préfectorales du 2 octobre 2025 relatives au franchissement de la Rivière des Pères.
Un chantier de BTP complet derrière une opération de levage
La mise en place du viaduc est l’image la plus visible de l’opération, mais elle ne représente qu’une étape d’un chantier beaucoup plus large. L’essentiel du travail porte aussi sur l’adaptation des deux rives, la réalisation des culées, la maîtrise hydraulique, les protections contre l’érosion, les mouvements de terre et les raccordements à la RD10.
Le chantier devait également répondre à des prescriptions environnementales précises. Les travaux dans le lit mineur devaient être limités, les zones d’intervention isolées du cours d’eau lorsque cela était nécessaire et des dispositions spécifiques étaient imposées pour prévenir les rejets de laitance de ciment, d’hydrocarbures ou de matières en suspension.
« À la Rivière des Pères, la difficulté technique n’était pas seulement de poser un viaduc, mais de l’insérer dans un site hydraulique contraint tout en maintenant un axe routier essentiel au nord de Saint-Pierre. »
Avec cet ouvrage, la RD10 dispose désormais d’un franchissement surélevé là où les crues pouvaient interrompre la circulation. Pour les professionnels du BTP, l’opération est surtout représentative de chantiers où se croisent plusieurs spécialités, génie civil, hydraulique, travaux routiers, métallurgie, terrassement, levage et logistique exceptionnelle.
Elle montre également la capacité d’entreprises présentes en Martinique à intervenir conjointement sur une opération d’ouvrage d’art complexe, sous maîtrise d’ouvrage de la CTM, avec Caraib Moter, DMSL, JLTP, SOMATRAS, SOGEA Martinique et COMABAT réunies autour du franchissement de la Rivière des Pères.
Philippe Pied