Construire ou rénover une route mobilise des matériaux énergivores, auxquels s’ajoutent leur transport et l’usage d’engins encore largement dépendants des carburants fossiles. Dans une publication parue en juillet 2026, le Cerema présente les leviers à la disposition des collectivités pour réduire cette empreinte. Selon les données de Carbone 4 et de la FNTP reprises dans le document, les travaux publics liés aux infrastructures de transport et aux réseaux représentent 3,5 % des émissions carbone de la France, au-delà des seules opérations routières.
Une empreinte présente à chaque étape du chantier
Les émissions commencent bien avant l’arrivée des matériaux sur le terrain. La production du bitume, du ciment ou de la chaux repose sur des procédés industriels particulièrement énergivores. La fabrication des bétons et des enrobés constitue un autre poste important.
Le bilan s’alourdit ensuite avec l’acheminement des matières premières et des matériaux jusqu’au chantier. Les camions, les véhicules de service et les engins utilisés pour la mise en œuvre fonctionnent encore majoritairement avec des énergies fossiles.
Pour le Cerema, la réduction des émissions doit donc porter sur l’ensemble de la chaîne : les matériaux choisis, leur mode de fabrication, les distances parcourues et l’énergie consommée pendant les travaux.
Le carbone entre dans les obligations des collectivités
Les infrastructures routières occupent une place importante dans les dépenses d’investissement des collectivités. Leur empreinte ne peut donc plus être écartée des stratégies locales de réduction des émissions.
Depuis le 1er janvier 2025, les collectivités de plus de 50 000 habitants doivent intégrer leurs émissions indirectes significatives dans leur bilan des émissions de gaz à effet de serre, ou BEGES.
Pour les travaux routiers, cela suppose notamment de prendre en compte la fabrication et le transport des matériaux ainsi que l’utilisation des engins et des véhicules de chantier.
La commande publique est également concernée. La loi Climat et Résilience impose l’intégration d’au moins un critère environnemental dans les marchés publics, au plus tard en août 2026.
Les collectivités de plus de 3 500 habitants doivent par ailleurs présenter une annexe environnementale dans leurs comptes annuels afin d’évaluer l’impact de leurs investissements.
L’effort attendu est conséquent. La feuille de route de Routes de France vise une réduction de 57 % de l’empreinte carbone d’une tonne d’enrobé d’ici 2030, par rapport à 1990.
Entretenir plus tôt pour éviter les travaux lourds
La décarbonation ne repose pas uniquement sur de nouveaux matériaux ou de nouveaux engins. Elle commence aussi par une meilleure connaissance du réseau routier.
L’état des chaussées, leur trafic, leur fonction et leur durée de vie prévisible doivent permettre aux gestionnaires de programmer les interventions au bon moment. Une réparation légère réalisée suffisamment tôt peut éviter une réhabilitation plus lourde, nécessitant davantage de matériaux, de transports et d’énergie.
Selon une estimation de Logiroad reprise par le Cerema, une maintenance préventive et régulière pourrait réduire de 35 % les émissions carbone liées aux travaux routiers.
Le Département de Loire-Atlantique s’appuie ainsi sur un modèle prédictif pour anticiper la fin de vie des structures de chaussées. L’outil doit l’aider à prévoir les futures réhabilitations et à programmer les budgets avant que l’état du réseau ne nécessite des interventions de grande ampleur.
Recyclage, basses températures et circuits courts
Lorsque les travaux deviennent nécessaires, plusieurs solutions peuvent être combinées. L’utilisation de matériaux recyclés réduit le recours aux ressources extraites en carrière et limite la fabrication de constituants neufs.
L’abaissement des températures de fabrication des enrobés diminue, de son côté, la consommation énergétique des installations. Le retraitement en place à froid permet également, lorsque les conditions techniques s’y prêtent, de réutiliser une partie des matériaux directement sur le chantier.
Le transport représente un autre levier. Le Cerema recommande de privilégier les carrières locales et les plateformes de granulats recyclés situées à proximité des opérations. Pour les volumes importants et les longues distances, le rail ou la voie fluviale peuvent être envisagés lorsque ces infrastructures sont disponibles.
Les engins électriques ou hybrides, les véhicules fonctionnant avec des biocarburants et les brûleurs utilisant des énergies moins carbonées complètent cette évolution. Le choix doit toutefois tenir compte de la durée de vie de l’ouvrage.
Une solution légèrement plus émettrice au départ peut rester pertinente si elle évite des interventions répétées dans les années suivantes.
Des engagements mesurables dans les marchés publics
Les objectifs environnementaux doivent enfin être traduits dans les cahiers des charges. Les collectivités peuvent demander un bilan carbone prévisionnel, fixer des seuils, valoriser l’utilisation de matériaux recyclés ou prendre en compte les modes de transport proposés par les entreprises.
Sur la rocade de Bordeaux, la DREAL Nouvelle-Aquitaine a intégré des exigences de ce type dans ses marchés de travaux. Les entreprises retenues ont utilisé des matériaux recyclés, abaissé les températures de fabrication des enrobés et choisi le transport ferroviaire pour les granulats. Un système de primes et de pénalités accompagnait les engagements pris.
La réduction de l’empreinte des travaux routiers se prépare ainsi bien avant l’ouverture du chantier. Elle dépend de la connaissance du réseau, du calendrier d’entretien, des choix techniques et de la manière dont les marchés sont rédigés puis contrôlés.
Le carbone devient progressivement un critère de décision à part entière, aux côtés du coût, de la durabilité et du niveau de service.
